Molts circuits de càrrega d'alta potència amb l'armari de càrrega, instal·lació voluminosa, pesada, cara, incòmoda, etc.Resistència de càrrega súper refrigerada per aigua EAK per ajudar-vos a resoldre una gran potència, mida petita, barata i molts altres avantatges.
A més, tant en vehicles elèctrics com híbrids, la frenada regenerativa és una manera molt eficaç de recuperar energia carregant la bateria, però de vegades recupera més energia de la que pot suportar la bateria.Això és especialment cert per als vehicles grans, com ara camions, autobusos i maquinària tot terreny. Aquests vehicles comencen el seu llarg descens gairebé immediatament quan les bateries estan completament carregades.En lloc d'enviar l'excés de corrent a la bateria, la solució és enviar-lo a una resistència de fre o a un conjunt de resistències de fre que utilitzen la resistència per convertir l'energia elèctrica en calor i expulsar calor a l'aire circumdant. L'objectiu principal del sistema és per preservar l'efecte de frenada mentre es protegeix la bateria de la sobrecàrrega durant la frenada regenerativa, i la recuperació d'energia és un incentiu útil. "Una vegada que el sistema s'activa, hi ha dues maneres d'utilitzar la calor", diu l'EAK."Un és preescalfar la bateria.A l'hivern, la bateria es pot refredar prou com per danyar-la, però el sistema pot evitar que això passi.També podeu utilitzar-lo per escalfar la cabina”.
D'aquí a 15-20 anys, sempre que sigui possible, la frenada serà regenerativa, no mecànica: això crea la possibilitat d'emmagatzemar i reutilitzar l'energia regenerativa de frenada, en lloc de dissipar-la com a calor residual.L'energia es pot emmagatzemar a la bateria d'un vehicle o en un mitjà auxiliar, com un volant o un supercondensador.
En els vehicles elèctrics, la capacitat del DBR per absorbir i redirigir l'energia ajuda a la frenada regenerativa.La frenada regenerativa utilitza l'excés d'energia cinètica per carregar la bateria d'un cotxe elèctric.
Ho fa perquè els motors d'un cotxe elèctric poden funcionar en dues direccions: un utilitza electricitat per conduir les rodes i moure el cotxe, i l'altre utilitza l'excés d'energia cinètica per carregar la bateria.Quan el conductor aixeca el peu del pedal de l'accelerador i prem el fre, el motor resisteix el moviment del vehicle, "Canvia de direcció" i comença a reinjectar energia a la bateria. Per tant, la frenada regenerativa utilitza motors de vehicles elèctrics com a generadors, convertint-los. perd energia cinètica en energia emmagatzemada a la bateria.
De mitjana, la frenada regenerativa és entre un 60% i un 70% d'eficiència, el que significa que aproximadament dos terços de l'energia cinètica perduda durant la frenada es poden retenir i emmagatzemar en bateries de vehicles elèctrics per a una posterior acceleració, això millora molt l'eficiència energètica del vehicle i allarga la durada de la bateria. .
Tanmateix, la frenada regenerativa no pot funcionar sol.Es requereix DBR per fer que aquest procés sigui segur i eficaç.Si la bateria del cotxe ja està plena o el sistema falla, l'excés d'energia no té lloc per dissipar-se, cosa que pot provocar que tot el sistema de frenada falli.Per tant, el DBR s'instal·la per dissipar aquest excés d'energia, que no és adequat per a la frenada regenerativa, i dissipar-lo de manera segura en forma de calor.
En les resistències refrigerades per aigua, aquesta calor escalfa aigua, que després es pot utilitzar en altres llocs del vehicle per escalfar la cabina del vehicle o per preescalfar la pròpia bateria, ja que l'eficiència de la bateria està directament relacionada amb la seva temperatura de funcionament.
Càrrega pesada
El DBR no només és important en el sistema de frenada general dels vehicles elèctrics.Quan es tracta de sistemes de frenada per a camions elèctrics pesats (HGV), el seu ús afegeix una altra capa.
Els camions pesats frenen de manera diferent als cotxes perquè no depenen completament de frens en funcionament per frenar-los.En canvi, utilitzen sistemes de frenada auxiliars o de resistència que frenen el vehicle juntament amb els frens de la carretera.
No s'escalfen ràpidament durant les baixades prolongades i redueixen el risc de caiguda dels frens o fallades dels frens de carretera.
En els camions pesats elèctrics, els frens són regeneratius, minimitzant el desgast dels frens de la carretera i augmentant la durada i l'autonomia de la bateria.
Tanmateix, això pot arribar a ser perillós si el sistema falla o la bateria no està completament carregada.Utilitzeu DBR per dissipar l'excés d'energia en forma de calor per millorar la seguretat del sistema de frenada.
El futur de l'hidrogen
Tanmateix, el DBR no només juga un paper en la frenada.També hem de considerar com poden tenir un impacte positiu en el creixent mercat de vehicles elèctrics de pila de combustible d'hidrogen (FCEV). Tot i que FCEV pot no ser factible per a un desplegament generalitzat, la tecnologia hi és i, sens dubte, té perspectives a llarg termini.
El FCEV està alimentat per pila de combustible de membrana d'intercanvi de protons.FCEV combina el combustible d'hidrogen amb l'aire i el bombeja a una pila de combustible per convertir l'hidrogen en electricitat. Un cop dins d'una pila de combustible, desencadena una reacció química que condueix a l'extracció d'electrons de l'hidrogen.Aquests electrons generen electricitat, que s'emmagatzema en petites bateries que s'utilitzen per alimentar els vehicles.
Si l'hidrogen utilitzat per alimentar-los es produeix a partir d'electricitat de fonts renovables, el resultat és un sistema de transport completament lliure de carboni.
Els únics productes finals de les reaccions de les piles de combustible són l'electricitat, l'aigua i la calor, i les úniques emissions són vapor d'aigua i aire, la qual cosa els fa més compatibles amb el llançament dels cotxes elèctrics.Tanmateix, tenen alguns inconvenients operatius.
Les piles de combustible no poden funcionar sota càrregues pesades durant llargs períodes de temps, cosa que pot causar problemes en accelerar o desaccelerar ràpidament.
La investigació sobre la funció de la pila de combustible mostra que quan la pila de combustible comença a accelerar, la potència de la pila de combustible augmenta gradualment fins a cert punt, però després comença a oscil·lar i disminuir, tot i que la velocitat continua sent la mateixa.Aquesta potència poc fiable suposa un repte per als fabricants d'automòbils.
La solució és instal·lar piles de combustible per satisfer els requisits de potència més alts del necessari.Per exemple, si FCEV requereix 100 quilowatts (kW) de potència, la instal·lació d'una pila de combustible de 120 kW garantirà que almenys 100 kW de la potència requerida estiguin sempre disponibles, fins i tot si la potència de la pila de combustible disminueix.
L'elecció d'aquesta solució requereix que DBR elimini l'excés d'energia realitzant funcions de "Grup de càrrega" quan no és necessari.
En absorbir l'excés d'energia, DBR pot protegir els sistemes elèctrics de FCEV i permetre'ls respondre molt bé a les demandes d'alta potència i accelerar i desaccelerar ràpidament sense emmagatzemar l'excés d'energia a la bateria.
Els fabricants d'automòbils han de tenir en compte diversos factors de disseny clau a l'hora de seleccionar DBR per a aplicacions de vehicles elèctrics.Per a tots els vehicles elèctrics (ja sigui de pila o de pila de combustible), fer que els components siguin tan lleugers i compactes com sigui possible és un requisit principal de disseny.
És una solució modular, el que significa que es poden combinar fins a cinc unitats en un component per satisfer els requisits de potència de fins a 125 kW.
Mitjançant mètodes refrigerats per aigua, la calor es pot dissipar de manera segura sense necessitat de components addicionals, com ara ventiladors, com resistències refrigerades per aire.
Hora de publicació: 08-mar-2024
